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马自达将对AXELA车型全面改良将车名统一为MAZDA3并在日本国内发售《资讯》

发布时间:2020-08-17 11:52:01 阅读: 来源:投影机厂家

05-28

据《日本经济新闻》5月27日报道,24日,日本车企马自达宣布,对主力小型车“AXELA”全面改良,将车名统一为海外名“MAZDA3”并在日本国内发售。马自达计划从外观、车体设计到发动机更新所有的产品群,此次是第一项举措。作为“FAMILIA”的后继车型,于2003年上市的“AXELA”的车名将停用。

“AXELA”从2003年开始以“MAZDA3”的车名在海外销售。以更新产品群为契机,经过此次全面改良后将停用“AXELA”这一面向国内市场的车名。在当天举行的新车发布会上,马自达社长丸本明表示,“希望通过统一成冠以公司名的车名,进一步提高品牌影响力”。

马自达的小型车“DEMIO”在海外以“MAZDA2”的车名,旗舰车型“ATENZA”在海外以“MAZDA6”的车名销售。关于这两款车型的车名,丸本明仅表示,“今后将与销售公司商量决定”。

销量连续下跌,马自达真的“不着急”吗?

2019年4月,这是马自达月度销量同比连续下跌的第12个月。

不降价,马自达的应对态度坚决。

“不会降价销售,将会坚持价值销售”马自达(中国)企业管理公司的董事长渡部宣彦在上海车展受访时表示。

如果放在两年前,马自达此番表态并不会让人意外:2017年,马自达以同比增长8.3%的速度,在中国首次实现了突破30万台的历史最佳销量成绩。

即便去年马自达出现了3万台的销量下滑,渡部宣彦认为马自达“仍取得了仅次于2017年和2016年的不俗成绩”。

与抢夺市场、激烈竞争的车企同行相比,销量不济也不降价的马自达,显得颇为“佛系”。面对如此销量,“精品”马自达真的一点不着急吗?

销量滑坡

今年,中国汽车行业已经进入到产销阶段性调整期,产销整体下降的趋势并没有有效缓解。

这边马自达坚持不用降价换销量,另一边市场竞争已经上升到了新层面:为响应“减税降费”政策,今年3月始,BBA等豪华品牌领衔“官降”,又一次打响了中国车市价格战,南北大众等品牌纷纷跟进。

一直以来,马自达为保证品牌价值,不愿意参与价格竞争。但对手再次拉低产品价格,势必对马自达坚持价格底线的策略产生冲击,销量下滑在所难免。

从具体数据来看,去年中国市场销量下滑最为严重,同比减少23.3%,仅实现销量24.7万台,目标完成率77%。今年,马自达中国市场的销量也不容乐观:1月至4月,马自达仅只卖出6.9万台,同比下降逾3成。

除了中国市场,马自达全球市场也出现了下跌。

根据刚结束的马自达2019财年报告(会计期间采用“四月制”,即2018年4月至2019年3月):受中国、美国和澳大利亚等主要市场业绩不佳的影响,马自达全球销量同比下滑4.2%,共售出156.1万台。

受此影响,马自达母公司净利润同比暴跌43.4%,从去年的1120.6亿日元(约合人民币70.4),下滑至634.8亿日元(约合人民币39.9亿元)。

马自达产品在中国出现严重销售缩水的原因,主要来自于产品本身和公司战略。

产品力弱?

其实总体上来讲,马自达的技术实力还是有的,但是产品力却总是上不去。

产品迭代速度慢,或是拖累马自达销量增长的重要原因。

2018年全年,一汽马自达没有新产品投放市场,其支柱产品中型轿车Atenza阿特兹和紧凑型SUV CX-4均为2017年上市产品。

即便有厂家力推的“GVC加速度矢量控制”和“创驰蓝天”发动技术加持,面对竞品车型的迭代出新和“以价换量”的价格攻势,马自达已有产品潜力被透支殆尽。目前,这两款车型的月销售量仅在千级。

除了老款车型竞争力不足,新款车型“水土不服”,让马自达惨淡销量更加“雪上加霜”。

作为长安马自达全新旗舰车型,2018年底上市的CX-8定位中型SUV,竞品锁定丰田汉兰达。价格上,CX-8起售价25.88万元,比竞品丰田汉兰达还要贵2万元,用这样的高定价去挑战年销十万台的汉兰达,价格不占优势,甚至被爆出月销仅百余台的尴尬数字。

动力上,相比北美版搭载的2.5T引擎,国产CX-8全系仅提供2.5L自然吸气发动机一个版本,让国内追求“涡轮增加”动力的消费者无从选择。

此外,狭窄的产品布局也让马自达错失了细分市场。

目前,长安马自达在售有:Axela昂克赛拉、CX-5、去年底刚国产的CX-8以及进口SUV CX-3等4款车型。一汽马自达销售有2款国产车型:Atenza阿特兹和CX-4以及1款进口跑车MX-5 RF。

与其它日系品牌动辄十余款产品上线的布局,马自达产品整体实力偏弱。除了马自达本身差异化市场布局思路,本田、丰田、大众等车企在华开始采用“同级双车战略”的新车策略,意图通过1+1大于2的方式,精耕市场。

马自达若不求产品宽铺,而是追求精品爆款,就意味着“一着不慎,满盘皆输”。

自动驾驶、电动化布局缓慢

不论是奔驰提出的C.A.S.E战略,还是宝马推行的ACES战略,自动驾驶、智能互联、电力驱动和移动出行这四个方向,是业界普遍认为未来汽车行业发展的新趋势。

在这方面的探索,马自达显然滞后。在对自身现有业务进行了SWOT分析后,马自达也承认在汽车互联、无人驾驶以及共享出行方面存在“短板”。

同样是日本品牌,在无人驾驶领域,本田与丰田较早开展了布局并进行了实质性投入:去年,本田宣布将向通用汽车的自动驾驶部门Cruise投资27.5亿美元。随后,丰田和软银集团正式宣布开始合作开发自动驾驶汽车服务,早前,丰田还向Uber投资5亿美元,共同开发无人驾驶汽车。

与此对比,马自达在自动驾驶领域的投入,更多地是在安全性能和辅助驾驶方面。马自达认为,驾驶操控是品牌的内核,产品的根基哲学是“以人为本”。为了保证操控性能,马自达没有针对中国市场投放加长轴距版本车型。

这种执念,或许会让马自达落后自动驾驶前列。

在电动化方面,马自达一直比较低调,这种低调来自于马自达对已有发动技术的坚持。即便未来纯电动、燃料电池技术被认为是严苛环保政策下的突破口,马自达却对内燃机始终情有独钟。

去年马自达发布《"Zoom-Zoom"永续发展宣言2030》宣布在2030年左右,旗下95%的车辆都会是采内燃机加电动化技术而成的车型,也就是增程式电动车,仅有5%是采用纯电力驱动车型。

而马自达在新能源领域的合作对象丰田,将在2020年前推出10款电动化车型,到2030年,在所有市售丰田车中,电动化车辆将占到50%以上。

对内燃机技术开发的追求,让马自达在未来战略中落后对手。

这种固执还体现在对转子发动机的研发上,历史上,这项技术曾一度将马自达逼至破产悬崖,即便如此,马自达仍然“痴迷”这项技术,不愿放弃。有消息称,2021年马自达将推出搭载转子发动机的插电混动汽车。

不降价的马自达,正在等新产品的到来。上海车展上,马自达(中国)企业管理有限公司董事长渡部宣彦先生表示:“2019年是马自达新一代产品元年,新一代技术产品的第一款车型全新‘MAZDA3’计划于2019年内在中国市场推出”。

全新产品的上市,无疑会强化马自达产品线实力,就目前的销量情况看来,马自达已经失速滑坡。

2020年,是马自达品牌的一百周年,坚持不降价的马自达,届时会为日本总部,交上怎样一份成绩呢?

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